Alors que les automobilistes de banlieue peuvent confortablement demander à leur propre maison, ceux qui travaillent dans des endroits à revenus réduits doivent faire face à des coûts plus élevés – lorsqu’ils peuvent trouver une station qui fonctionne réellement.
Vous vivez en banlieue et disposez d’un garage ? Bonne nouvelle : Charger une voiture électrique ne pourrait pas être moins cher. Vous habitez en centre-ville et vous vous garez au bord de la route ? Défiant la bonne fortune, vous risquez de payer plus que le coût du diesel pour faire fonctionner votre VE.
C’est un petit problème pour l’instant, mais il s’amplifie de jour en jour. Les ventes de VE ont plus que doublé l’année dernière et représentent aujourd’hui 8,6 % des ventes mondiales de produits. Bien que ces véhicules restent souvent plus chers à l’achat que les véhicules à essence ou diesel, le coût élevé de l’énergie indique qu’ils sont moins chers à long terme. Mais il y a un hic : Malgré les prix record de l’énergie aux États-Unis et en Europe, recharger la batterie dans une station-service à chargeur rapide peut coûter près de 80 % plus cher que de la recharger dans votre allée ou dans votre garage, si tant est que vous en ayez un.
Ce prix élevé n’est pas seulement préjudiciable aux personnes. Il pourrait également bloquer le déploiement des véhicules électriques dans les villes – ou les zones urbaines – qui luttent contre une partie de la pollution atmosphérique la plus grave. « Ce n’est pas seulement injuste, c’est une erreur politique », déclare Nana Osei Bonsu, chercheur spécialisé dans la durabilité au Birmingham Company College. « Les personnes qui vivent dans des appartements restent maintenant à l’écart du passage aux VE ».
L’entreprise de consommateurs Which ? suit et mesure le coût de la recharge de VE spécifiques en utilisant une série de méthodes : La recharge à domicile coûte généralement 28 pence (34 cents) pour chaque kWh, l’utilisation d’un point de demande public de climatisation plus lent coûte 35 pence pour chaque kWh, et un point de demande CC rapide coûte 50 pence par kWh. Cela signifie que recharger une Hyundai Ioniq à la maison coûte 7,3 pence par kilomètre au coût actuel de l’électricité, contre 13,1 pence par kilomètre aux bornes de recharge rapide les plus coûteuses, soit une variation positive de plus de 500 £ (600 $) par an si vous parcourez 9 000 kilomètres par an.
Cet écart se creuse pour les véhicules inefficaces supplémentaires ou ceux qui ont besoin de plus de puissance, comme les SUV. La Polestar 2, par exemple, coûterait 13,2 pence par kilomètre pour se recharger à la maison contre 23,5 pence par kilomètre en utilisant un chargeur rapide.
L’écart devient encore plus important si l’on évalue le prix de la recharge à partir de chargeurs intelligents montés sur une structure murale, dont l’installation coûte environ 900 £, au prix d’un simple câble de télévision. Les recharges sages vous permettent de profiter des prix de l’électricité pendant la nuit, ce qui pourrait faire baisser les prix de presque un autre.
Et si les VE restent généralement moins coûteux à exploiter que leurs équivalents à essence ou diesel, si vous n’utilisiez qu’un chargeur rapide de batterie à courant continu, cela pourrait ne pas être le cas. Dans le cas où vous branchez votre VE à la maison ou utilisez des points de demande sur la route, vous ébaucherez le courant de commutation, ou climatisation. Les chargeurs rapides utilisent le courant continu, ou CC, qui est plus rapide et beaucoup plus coûteux. Charger votre Hyundai Ioniq à un point de courant alternatif moyen coûterait 826 £ par an, contre 1 180 £ pour un point de demande de courant continu de 50 kW. Comme il s’agit d’un VE incroyablement efficace qui utilise 16,3 kWh aux 100 km, c’est la meilleure situation.
Les données du Worldwide Council on Clean Transportation, une organisation écologique à but non lucratif, montrent que les chargeurs rapides peuvent coûter trois à cinq fois plus cher que l’électricité domestique. « Le fait de dépendre d’une recharge plus coûteuse et probablement aussi moins pratique supprime l’un des principaux avantages d’un véhicule électrique : la réduction du coût permanent de la conduite », déclare Dale Hall, spécialiste des personnes âgées. « Ceux qui vivent en appartement, comme les personnes à faible revenu, pourraient finir par dépenser plus ou simplement ne pas acheter de voiture électrique et continuer à dépenser de l’argent en énergie. »
Les maisons situées dans les villes sont moins susceptibles de disposer d’un parking extérieur que celles situées en périphérie ou en banlieue, et 78 % des maisons américaines appartenant à des citoyens possèdent un garage ou un abri pour voiture, contre seulement 37 % pour celles qui sont louées, selon les données du recensement américain. « Ce stress est certainement ressenti plus fortement par ceux qui vivent dans les zones urbaines, car aux États-Unis, les garages personnels avec accès à l’électricité sont presque universels en dehors des villes denses », déclare M. Hall. « Même dans les villes américaines, le stationnement hors voirie est relativement courant, mais il s’agit souvent de garages partagés où l’électricité n’est pas toujours accessible. »
En un mot, les zones métropolitaines qui ont le plus besoin de VE sont les plus hostiles à ces derniers, et les citoyens à faible revenu qui profiteraient le plus financièrement de l’abandon de l’essence peuvent finir par payer une prime. La mise en place d’un grand nombre de bornes de recharge dans les zones métropolitaines – sur les routes, dans les parkings de biens immobiliers, dans les magasins et sur les lieux de travail – peut permettre de surmonter le premier obstacle, mais il est plus difficile de s’assurer que la recharge des VE est équitable.
Dans l’intervalle, les citadins à faibles revenus devront peut-être payer plus cher pour un VE ou ne pas en conduire un du tout. « L’un ou l’autre de ces choix favorise l’inégalité financière et pourrait également contribuer à donner l’impression que les véhicules électriques sont une technologie réservée aux personnes aisées plutôt qu’à une culture plus large, ce qui entrave les efforts visant à accélérer l’adoption de cette technologie », déclare M. Hall.
Pour combler le fossé, les tarifs de l’électricité pour les VE pourraient être réduits par le biais de la réglementation ou d’incitations pour les services publics. Le Royaume-Uni devrait reconsidérer la taxe sur la valeur ajoutée (TVA), car l’électricité domestique est soumise à une TVA de 5 %, tandis que l’électricité vendue aux bornes de recharge est soumise à une TVA de 20 %.
Il existe d’autres solutions. M. Bonsu demande qu’il y ait beaucoup plus de chargeurs rapides dans les communautés, plutôt que de simples stations-service, tandis que M. Hallway suggère que les facteurs EV soient exigés dans les structures toutes neuves ou celles qui subissent des remodelages importants, qu’il s’agisse de magasins, de maisons ou d’immeubles de bureaux. Hallway met en garde contre l’idée que seuls les cols blancs veulent des recharges, qui devraient être installées dans les zones de loisirs commerciales, les lieux de vente au détail et partout où les gens travaillent. « Bien que cela puisse prendre un certain temps avant d’avoir un impact, cela peut contribuer à faire en sorte que, dès que les automobiles électriques constitueront la majeure partie du parc automobile, beaucoup plus d’automobilistes auront accès à des recharges pratiques et peu coûteuses », déclare M. Hallway.
Mais le problème ne se limite pas à la disponibilité des installations : les systèmes de recharge sont trop compliqués, ce qui ajoute des problèmes supplémentaires à ceux d’ordre financier. Vous trouverez de nombreux fournisseurs, chacun utilisant sa propre application de remboursement, ses techniques d’abonnement et ses prix, sans parler des frais de connexion ainsi que d’autres dépenses supplémentaires et de divers rechargeurs. « L’expérience de l’utilisateur qui utilise des chargeurs publics par rapport à un chargeur de batterie à domicile, c’est le jour et la nuit », déclare Patrick Reich, directeur général et cofondateur de Bonnet, une application d’agrégation et de remboursement de charge.